Nga Albert Vataj
Hekurudha e Semeringut, sfida e inxhinierisë së fundshekullit XIX ka në vetveten e qenësishme një ndër më të kurajshmit të inxhinierisë, gjeniun me prindër shqiptar, Karl Gega, figurë e shquar shqiptare e teknikës hekurudhore në shek. XIX, ndërtuesi gjenial i hekurudhës së famshme të Semmeringut.
Karl Gega lindi në Venedik me 10 janar 1802 dhe vdiq në Vjenë, më 14 mars 1860, duke vrarë veten nga dëshpërimi.
Të parët e Karlit kishin mërguar në Venedik së bashku me shumë bashkatdhetarë të ikur nga Shqipëria Veriore, pas pushtimit osman. Si individ, Karl Gega u zhvillua para kohe.
Mbasi kreu një kolegj për filizofi e matematikë me rezultate të shkëlqyera, në moshën 15 vjeçare u regjistrua në Universitetin e Padovës. Vetëm mbas një viti u diplomua në degën e inxhinierisë.
Më 1819, kur sapo kishte mbushur 17 vjeç merr titullin “Doktor në matematikë”. Iu kushtua ushtrimit praktik të inxhinierisë në shërbim të hekurudhave të Mbretërisë Lombardo-Venete (krahinë e Perandorisë Austriake), duke u marrë edhe me trasimin e rrugëve, kanaleve dhe ndërtimin e godinave të mëdha. Ai punoi në hapjen e rrugës së madhe malore në provincën e Belunos.
Gjatë periudhës 1824-30 në provincën e Trevisos, në një pjesë rruge drejtoi punimet edhe nga ana hidraulike. Nga 1830-33 ishte inxhinier në Rovigo dhe pastaj deri në vitit 1836, u caktua në departamentin e ujërave pranë drejtorisë së bujqësisë në Venedik.
Në vitin 1840 u gradua dhe u bë zëvendës në Drejtorinë e ndërtimeve për mbarë Tirolin. Aty projektoi rrugën malore që kalon nëpër Val Sugana, pastaj atë që kalon nëpër Oberinnthal, tek Qafa e Finstermünsenit dhe bëri projektin e urës së varur mbi Etsh pranë Mores. Në vitin 1848, si inspektor i Drejtorisë së Përgjithshme të Ndërtimeve, drejton ndërtimin e hekurudhave të Jugut deri në Laihah.
Në këtë kohë bëri një udhëtim të gjatë studimi në Gjermani, Belgjikë, Francë e Angli dhe, me t’u kthyer, hyri përsëri në shërbimin e hekurudhave shtetërore dhe u mor me trasimin e linjës hekurudhore të Semmeringut, tunel i gjatë 1430 metra. Asokohe diskutohej lidhur me mundësinë e trasimit të një hekurudhe me aderencë të thjeshtë.
Kësaj zgjidhjeje ai iu kushtua mbas një udhëtimi të ri në Shtetet e Bashkuara të Amerikës dhe në Angli.
Më 1849 u bë drejtor i Seksionit të Ndërtimit të Hekurudhave dhe më 1850 drejtor i drejtorisë së përgjithshme për ndërtimin e hekurudhave shtetërore në Vjenë.
Zgjidhja e problemit të hekurudhës së Semmeringut nga Karl Gega u kundërshtua nga shumë specialistë, mbasi asohohe diskutohej shumë rreth vështirësive që lokomotiva të ngjitej në atë lartësi me kaderencë të thjeshtë, por eksperienca provoi se ishte një gjë e mundshme, siç e kishte parashikuar ai, që lokomotiva me tren të përshkonte një pjerrësi 25‰ dhe rreze 180 metra.
Enkas për hekurudhën malore të Semmeringut u shpall një konkurs midis konstruktorëve të lokomotivave për të ndërtuar një lokomotivë më të fuqishme, sepse zgjidhja e problemit kushtëzohej edhe prej forcës tërheqëse të lokomotivës.
Në vitin 1860 përfundoi kjo linjë që është shembulli i parë i hekurudhave malore.
Të dhëna për urën e Semmeringut
Për të pasur një ide rreth kësaj pune vigane, po japim disa shifra: gjatë linjës së kësaj hekurudhe u ndërtuan 16 ujësjellës, me gjatësi të përgjithshme prej 1502 metra, dhe 15 tunele, me gjatësi të përgjithshme prej 4520 metra.
Përveç këtyre u ndërtuan disa qindra ura të vogla dhe një mori muresh mbrojtëse për sigurimin e trenave nga shembjet e dheut. Për të gjitha këto u hodhën në erë 1500000 m3 shkëmbinj, u zhvendosën 3500000m3 dhe u stivuan 65000000 tulla dhe u ngritën 80000 blloqe guri.
Duhet pasur parasysh se asokohe, për shpimin e formacioneve shkëmbore, s’kishte mjete të tjera veç turjelave me dorë. Edhe në ndërtimin e ujësjellësave dilnin shumë vështirësi, meqë në atë kohë nuk njiheshin vinçat e mëdhenj; ndërtimi i atyre shtyllave madhështore që arrinin deri 45 metra lartësi dhe një gjërësi deri në 20 metra, bëhej nëpërmjet skeleve të luhatshme.
Por vështirësitë e shumta i nxori sidomos shpimi i tunelit kryesor, që është si të thuash pika kulminante e kësaj hekurudhe malore, tuneli i Semmeringut, në lartësi 818 metra mbi nivelin e detit.
Ky tunel, për arsye të gjatësisë së tij, nuk u shpua vetëm horizontalisht e nga të dy anët, por edhe vertikalisht në gjashtë vende, për të hapur galeri porsi puse, nga të cilat nxirrej dheu e gurët.
Qasjet për njohjen e Karl Gegës
Mjerisht, të dhënat e jetës dhe të veprimtarisë së Karl Gegës na kanë arritur mjaft të gjymtuara, aq sa nuk e kënaqin kurreshtjen e ligjshme për ta njohur tërësisht.
Vitet e fundit të Karl Gegës qenë të mbushura plot me brenga e hidhërime. Pak kohë përpara se të përfundonte ndërtimin e hekurudhës së Semmeringut, qeveria austriake e dërgoi atë në Sibenburg që të ndërtonte një rrjet hekurudhor të ri.
Në të vërtetë, kjo ishte një manovër e bërë me paramendim për ta larguar së andejmi, pikërisht në një kohë kur po përfundonte vepra e tij kryesore.
Ai u mërzit e u shqetësua shumë për këtë luftë që po i bëhej prapa krahëve. Mjaftonte një lajthitje banale e teknikëve, që dy anët e tunelit të mos takoheshin në pikën e dëshiruar, por t’i shmangeshin njëra-tjetrës, në drejtime të kundërta.
Gjithçka mund të ndodhte në mungesë të tij. Ndodhej në Vjenë kur dikush i tha se dy anët e kundërta të tunelit të Semmeringut paskëshin devijuar gjatë shpimit pa u takuar. Ky lajm e tronditi tej mase Karl Gegën.
Me dështimin e kësaj vepre, në të cilën ai kishte derdhur të gjithë përvojën e njohuritë, sikur po i gremisej sedra dhe krenaria e tij. Ndoshta vdekja iu duk më e lehtë se sa poshtërimi, përqeshja dhe përbuzja e kundërshtarëve, prandaj përfundoi në vetëvrasje, në një banesë të Vjenës, në rrugën “Kulla e kuqe”, nr. 6.
Ndërkohë tuneli i Semmeringut kishte përfunduar me sukses, por Karl Gega nuk arriti të gëzonte përurimin e veprës së tij madhore. Karl Gega u vendos në panteonin e njerëzve të mëdhenj.
Shtatë vjet më vonë, d.m.th. në 1867 eshtrat e tij u vendosën përfundimisht në një varr përmendore. Edhe në stacionin e Semmeringut. Pas dy vjetësh, iu ngrit një përmendore në kujtim të këtij nismëtari të hekurudhave malore. Vite më vonë u emetuan pulla poste dhe kartmonedha me fytyren e Karl Gegës.
Ndërkohë filluan shtrembërime tendencioze lidhur me kombësinë, gjoja italiane apo gjermane të këtij personaliteti. Por në vetë qarqet e kulturës austriake nuk munguan autorë objektivë, që e kanë vënë në dukje origjinën e tij shqiptare, siç është p.sh. rasti i Friedrich Uallisch, i cili, në librin me titull “Neuland Albanien”, botuar në Stuttgart 1931, thotë në faqen 113: “Karl Gega, ndërtuesi gjenial i hekurudhës së Semmeringut, ka qenë me prejardhje shqiptare, siç dëshmon vetë mbiemri i tij “Gega”, që do thotë nga Shqipëria Veriore”.
Karl Gega ka lënë shkrime për teknikën hekurudhore si “Pamje e përgjithshme e përparimeve në hekurudha, 1840-1850” (botim 3, Vjenë 1853), “Mbi ndërtimin e urave në Amerikën Veriore dhe kalkulimi i aftësive bartëse të urave Houe” (botin 2, ebd 1855). Gjithashtu ai shpiku një zhalon të përmirësuar si edhe një oktantë me nonius për trasimin e kurbave. I tij është koncepti i gjatësisë virtuale të një hekurudhe.
Faktimi i origjinës së Karl Gegës
Dr. Alvin Saraçi gjatë një simpoziumi, zhvilluar në Vjenë më 2005, argumenton gjenezën e Gegëve mbi bazën e dokumenteve origjinale të gjetura në bibliotekën e Muzeut Correr të Venecias, të pabotuara më parë, hartuar në vitin 1835 nga Giovanni Battista Ghega, prift në Kishën e San-Markos dhe kushëri i parë (djalë i xhaxhait) i Karl Ghegës.
Katragjyshërit e Karl Gegës dhe Giovanni Battista Gheges ishin vendosur në Perast, pranë Kotorrit, në Mal të Zi, pasi u larguan nga Shqipëria, e cila ra plotësisht nën sundimin turk me mposhtjen edhe të Shkodrës më 1479.
Prej më shumë se tre shekujsh, ata kishin shërbyer si oficerë marine dhe zyrtarë të lartë të Republikës se Venedikut.
Një dokument i 3 tetorit 1739 mund të konsiderohet si dokumenti i parë, e gjetur deri tani, që fakton linjën e Gegëve, që fillon me Giorgio (Gjergj) Ghegen dhe vazhdon me të birin e tij, Cristoforo (Kristofor), që del si oficer marine në Venedik, por edhe si pjesëmarrës në luftën Veneciane të Thesalisë, kundër turqve, ku mbetet i plagosur dhe humbë një krah.
Kristofor pati një djalë me emrin Gasparo (Gaspër), i cili në vazhdën e traditës familjare u bë oficer marine, duke arritur gradën e kolonelit. Gaspari pati tre fëmijë: Antonion (Anton), Giovanniantonion dhe Angelan.
Antonio Ghega është babai i Karl Gegës, kurse Giovanniantonio është i ati i Giovanni Battista Gheges, prift në Kishën e San-Markos. Dr. Saraçi nënvizon se duhen vazhduar kërkimet e mëtejshme në arkivat e Perastit në Mal të Zi.
Në këtë simpozium iu dha fund edhe hipotezës mbi vetëvrasjen e Karl Geges. Dr. Artan Canaj mbi bazën e dokumenteve origjinale të gjetura në arkivin e Shtetit të Austrisë dhe Muzeut Teknik të Vjenës, dëshmoi lindjen e Karl Ghegës më 10 janar 1802 (dhe jo më 13 qershor 1802), si dhe provoi se Karl Ghega ka vdekur më 14 mars 1860 në Lugeck në Vjenë (hipoteza e vetëvrasjes hidhet plotësisht poshtë) dhe se ceremonia fetare është zhvilluar në Katedralen kryesore të Vjenës, Shën-Stefan, kurse trupi është varrosur në varrezat e Vahringer-it në Vjenë.
Më 1887, kur këto varreza u shpërngulën, sarkofagu me eshtrat e Gegës u vendos në panteonin e njerëzve më të shquar të Austrisë, pranë Mozartit, Beethovenit, Shubertit, Shtrausit, Brahmsit dhe Alois Negrellit (projektuesit të kanalit të Suezit).
Gega dhe sfidat e tij inxhinierike
Në vitin 1836 Banka Rotschild merr me konçension nga Perandoria Austro-Hungareze, ndërtimin e Kaiser Ferdinand Nordbahn, një hekurudhë që duhet të lidhte Vjenën me Triesten, në drejtim të Karpateve me Galicinë
Karl Gega dhe Luixhi Negrelli
Gega merr si detyrë të parë një udhëtim përmes Evropës për të hetuar dhe për të parë problemet e hekurudhave, shikon ato franceze, belge, gjermane dhe arrin deri në Angli, ku takon Stivensonin që furnizon hekurudhat perandorake me lokomotiva.
Stivenson kishte parë ndërkohë Amerikën në fillim të viteve ’30 dhe në kthim kishte publikuar një vëllim, ndoshta ndër të parat me të dhëna nga hekurudhat amerikane në të cilin ilustronte zhvillimet në ndërtimin e urave, hekurudhave dhe porteve.
Me t’u kthyer në Vjenë, Gega u emërua kryeinxhiner i hekurudhës që përmendëm më lart.
Një detyrë tepër e rëndësishme e marrë edhe pas mbështetjes së këshilltarit të oborrit Ermenegildo Francesconi, me origjinë nga Veneto.
Loti i parë Vjenë-Bernë, u realizua në 1837, por ishte segmenti i radhës që do të vinte në provë Karl Gegën. Në një kohë rekord për epokën, rreth një vit u përfunduan rreth 150 km hekurudhë, duke realizuar volumet masive, vendosur binarët, dhe duke hapur rreth 600 metra rrugë anësore.
Ndërtimi ishte një sukses për Karl Gegën, i cili ndërkohë duhej të rikthehej në detyrën e tij të mëparshme në Venecia dhe u zëvendësua nga Negrelli.
Por pas katër viteve të kaluara duke drejtuar punimet e ndërtimit të një hekurudhe, Gega nuk gjeti më stimul për të ndërtuar rrugë fushore. Për këtë arsye pranoi detyrën e zëvëndësdrejtuesit të punimeve për rajonet e Tirolit e të Voralbergut, rajone që në atë kohë kishin kufij të ndryshëm nga ato që kanë sot.
Në fakt ndër detyrat që mori Gega ishte edhe të risistemonte rrugën e Valsugas sot Treintino që ishte në këtë kohë nën juridksionin e Tirolit. Ishte vetëm një devijim sepse në 1842 Gega u kthye në administratën perandorake të hekurudhave për të studiuar mundësinë e shtrirjes së hekurudhave drejt detit Adriatik.
Gega direkt dhe në mënyrë indirekte ndoqi momentet e projektimeve të Brunel në ndërtimin e hekurudhave dhe të anijeve dhe u interesua për makineritë me avull, perceptoi dhe kishte intuitën që disa nga këto shpikje të reja mund të përdoren edhe në ndërtimet e hekurudhave dhe sidomos të urave me harqe.
Në Amerikën e Veriut Gega dhe Lohr udhëtuan shumë, studiuan vijat hekurudhore, vagonat, urat dhe në mënyrë të veçantë ato të inxhinier Squire Uhipple që ishte i pari që projektoi ura me strukturë harkore.
Uhipple ishtë marrë me realizimin e hekurudhës Baltimore-Ohajo, ku urat ishin ndërtuar me sistemin Houe, në të cilin Gega ishte një admirues. Me t’u kthyer në Vjenë, Gega e përmbledh eksperiencën e tij amerikane në dy libra në të cilat njërin kushtuar urave hekurudhore.
Në këtë kohë filloi ndërtimi i segmentit nga Vjena në drejtim të jugut qe përfundon nën drejtimin e Gegës dhe Lohr në tetor 1884. Katër vite më pas përfundoi segmenti Celje-Laibach, por ai ishte edhe viti i revolucionit.
Gega mori detyrën për të realizuar veprën e tij më të rëndësishme, hekurudhën e Semeringut që prej të gjithëve quhej e pamundur për t’u realizuar.
Semering ishte një terren i vështirë megjithëse jo shumë i lartë ( rreth 1000 metra) i rrethuar nga male dhe lugina që arriheshin me shumë vështirësi, ai përfaqësonte kufirin në mes të Austrisë së ulët dhe Stiria dhe ishte një vend antik tranziti drejt Vjenës që vinte nga Adriatiku.
Ky terren ishte zgjedhur sepse dukej më i sigurt për të arritur Adriatikun në krahasim me të tjerët, shumë afër më Hungarinë dhe Sloveninë të konsideruara si territoret më të paqarta të perandorisë.
Një ushtri punëtorësh rreth 20 mijë persona, me familjet e tyre, filluan të punonin në një perimetër prej rreth 40 kilometrash në fund të vitit 1848, rreth 1 mijë nga ato nuk u kthyen nga ky kantier duke humbur jetën në aksidente apo sëmundje të ndryshme.
Gega u mbyll në një lokal fshati dhe e transformoi në shtabin e tij të përgjithshëm, ishte i mbështetur nga Lohr që merrej me ndërtimin e ndërtesave dhe anekseve të tjera të hekurudhës dhe kishte rreth 50 inxhinierë dhe arkitektë në drejtimin e punimeve të ndarë në lote.
Ekoja e këtij revolucioni u ndje edhe në mes luginave të egra të Semeringut ku ishin luftra të brendshme, sabotime e sulme, por në pranverën e 1849 punimet rifilluan pa ndërprejrje duke mbetur e paqartë akoma ndërtimi i një lokomotive që do të mund të ngjitej në ato shkrepa.
Vija e parazgjedhur, i gjatë dhe torturues ishte përfunduar në vija të përgjithshme dhe ishte modifikuar në përputhje me punimet që kryheshin. U realizuan galeri të panumërta me gjërësi të tillë që të mund të përballonin dy trase, më e gjata e të cilave është ajo e Semeringut në një lartësi prej rreth 900 metra mbi nivelin e detit dhe gjatësi gati 1.5 km.
Madhështore është kalimi Kalte Rinne, përfunduar në tetor të 1853, një lloj ure gjigante i tipit roman, realizuar me harqe me nje fuqi të tillë ndërtuese që megjithëse pësoi ndërhyrje për të vënë në punë trenat elektrike dhe i përballoi me sukses.
Por në vitin 1851 mungonte akoma lokomotiva që të mund të bënte të mundur kalimin vagonat në pjerrësinë e Semeringut. U organizua një konkurs për të realizuar një lokomotivë e aftë të tërhiqte të paktën 125 tonelata dhe me një shpejtësi prej rreth 11 km/h në një pendencë 25 për mijë.
Mbi të gjitha lokomotiva duhet të ishte në gjendje të ndalonte në distanca të shkurtëra dhe në atë kohë nuk ekzistonin frenat e tipit Uestinghouse, të cilat do projektoheshin pas rreth 20 vitesh.
Në konkursin për ndërtimin e lokomotivës pas shumë provash fitoi Bavaria e shoqërisë Maffei e Monakos së Bavarisë, lokomotivë që ishte në gjendje të tërhiqte 150 tonelata me 16 km/h. Hapi i mëtejshëm ishin linjat hekurudhore drejt Bavarisë, pra Pragës, Pest, ( më vonë Budapest), etj.
Por mbetej edhe një segment tjetër shumë i rëndësishëm për t’u përfunduar lidhja e Triestes me Lubjanën. E filluar në vitin 1850, kjo linjë hekurudhore e gjatë rreth 150 km që duhej të kalonte lartësinë e Karsos, që kërkonte të paktën dyfishin e kohës dhe kostos.
Ura më e madhe para Triestes, ajo e Aurisina, me pjesë të harkura dhe e gjatë rreth 650 metra, e cila mbajti për shumë vite primatin europian në terma dimensionesh.
I kthyer në një zyrtar të lartë austriak, Gega pa të pakësohej reputacioni i tij me lënien në duar të privatëve të menaxhimit të hekurudhave.
Ai u ngarkua edhe me drejtimin e punimeve të hekurudhës Lombardo-Veneto, pastaj me studimin e hekurudhës së Apenineve dhe me atë të Rumanisë, ishte një mënyrë për ta larguar nga Vjena dhe nga administrata publike ku ndihej si “peshku pa ujë”.
I hidhëruar nga situata dhe i sëmurë, Karl Gega vdiq në mars të vitit 1860, vetëm 58 vjeç megjithëse ka disa variante të tjera që mendojnë se ai vrau veten për shkak të mos bashkimit të tunelit të Semeringut.
ObserverKult
Lexo edhe:
ÖZDEMIR ASAF: NUK ISHA UNË…
Nga Özdemir Asaf
Një mbrëmje po vështroje nga dritarja
Terrin që binte rëndë-rëndë mbi rrugë
Përpara shtëpisë tënde kaloi dikush i ngjashëm me mua
Zemra filloi të të rrahë fort
Ai që kaloi nuk isha unë.
Një natë po flije në shtratin tënd
U ngrite vrikthi në botën e pazë
Ajo që t’i çeli sytë qe copëza e një ëndrre
Dhe mes errësirash dhoma jote
Ai që të pa nuk isha unë.
Unë qeshë shumë larg atëkohë
Sytë e tu iu qasën të qarës, të qarës pa arsye
Qëkur fillove të mendoje për mua
Veten e le të jetojë brenda dashurisë
Ai që e dinte këtë nuk isha unë.
Po lexoje përhumbtazi një libër
Poezinë e plotë mund ta lexoni KËTU:
MIT APO E VËRTETË? A KISHIN KURTHE VARRET E LASHTA BRENDA?
Varret e lashta janë shoqëruar gjithmonë me kuriozitet mbi misterin që mbartin, të cilit i janë bashkuar dhe qindra gojëdhëna mbi kurthet.
Ky koncept që lidh varret e lashta me kurthet është “ushqyer” edhe nga filmat, duke ngjallur kuriozitet mbi të vërtetën dhe mitin.
Ndërsa ideja e rrotullimit të gurëve, gjuajtjes së shigjetave dhe gjarpërinjve helmues mund të jetë më shumë trillim sesa fakt, disa qytetërime të lashta bënë përpjekje të mëdha për të mbrojtur varret e sundimtarëve të tyre.
Varret e faraonëve në Egjiptin e lashtë ishin projektuar shpesh me dyer të fshehura, mure false, dhoma mashtrimi dhe korridore labirintike për të ngatërruar dhe penguar grabitësit e mundshëm.
Shumë kultura të tjera, duke përfshirë majat dhe inkat, përdorën gjithashtu metoda të ndryshme për mbrojtjen e varreve.
Tekstin e plotë mund ta lexoni KËTU:
ObserverKult
